Un nuevo intento de vuelos supersónicos promete unir Nueva York y París en menos de cuatro horas

El rugido de un avión supersónico volvió a escucharse en el desierto de Mojave a comienzos de 2024, cuando el prototipo XB-1 de Boom Supersonic rompió la barrera del sonido ante la mirada expectante de ingenieros, inversores y entusiastas de la aviación. Este hito, reportado por The Wall Street Journal, marca el avance más tangible en dos décadas hacia el regreso de los vuelos comerciales más rápidos, una ambición que parecía archivada desde el retiro del Concorde en 2003.

Ahora, la empresa con sede en Denver, liderada por Blake Scholl, busca no solo revivir el sueño supersónico, sino también superar los desafíos técnicos, económicos y regulatorios que condenaron a su predecesor.

El XB-1, un demostrador a escala de un tercio, se convirtió en el primer jet desarrollado por una empresa privada en superar Mach 1, según detalló FLYING. El vuelo, realizado en enero y repetido en febrero de 2024, alcanzó aproximadamente 1.200 km/h (750 millas por hora), la velocidad necesaria para romper la barrera del sonido. Al mando estuvo Tristan Brandenburg, piloto de pruebas de Boom y exinstructor del programa Top Gun de la Marina estadounidense.

Uno de los aspectos más destacados de estas pruebas fue la aplicación de la técnica conocida como "boomless cruise" o “Mach cutoff”. Esta estrategia, explicó Scholl a CNN, permite que el sonido generado por el avión se refracte lejos del suelo bajo ciertas condiciones atmosféricas, evitando el característico estampido sónico que motivó la prohibición de vuelos supersónicos sobre tierra en Estados Unidos desde 1973.

Aunque la efectividad de este método aún genera debate entre expertos, Boom sostiene que sus vuelos de prueba no produjeron booms detectables en tierra, lo que abre la puerta a rutas más flexibles y menos restrictivas.

El verdadero objetivo de Boom Supersonic es el desarrollo de Overture, un avión comercial capaz de transportar entre 65 y 80 pasajeros a una velocidad de crucero de Mach 1.7, aproximadamente 2.100 km/h (1.300 millas por hora).

El diseño de Overture, según FLYING, incorpora materiales compuestos de fibra de carbono, un fuselaje delgado y alas delta dobles, elementos que buscan maximizar la eficiencia aerodinámica y minimizar el consumo de combustible.

La cabina estará configurada exclusivamente con asientos de clase ejecutiva, ofreciendo comodidades comparables a las de los vuelos premium actuales. Boom prevé que Overture cubra rutas transatlánticas como Nueva York-Londres o Nueva York-París en menos de cuatro horas, y rutas transcontinentales dentro de Estados Unidos, siempre que se levante la prohibición de vuelos supersónicos sobre tierra. El rango estimado del avión es de unos 7.860 km (4.888 millas), suficiente para la mayoría de los trayectos intercontinentales, aunque insuficiente para cruzar el Pacífico sin escalas.

La empresa completó en 2023 la construcción de su fábrica en Greensboro, Carolina del Norte, y planea iniciar las pruebas de vuelo del modelo a escala real en 2027. Si se cumplen los plazos, las primeras entregas a aerolíneas como United, American y Japan Airlines podrían concretarse entre 2028 y 2030, según informó The Wall Street Journal.

El Concorde, desarrollado bajo un tratado franco-británico en los años 60, voló durante casi 30 años a velocidades de Mach 2, reduciendo el tiempo de vuelo transatlántico a poco más de tres horas y media. Sin embargo, su historia estuvo marcada por altos costos operativos, consumo excesivo de combustible y subsidios estatales. Solo 14 unidades se construyeron para uso comercial, operadas por British Airways y Air France.

El accidente fatal en París en 2000, sumado a la caída de la demanda tras los atentados del 11 de septiembre de 2001 y la competencia de cabinas de primera clase más lujosas en aviones subsónicos, precipitaron su retiro en 2003. El Concorde nunca recuperó su inversión inicial, estimada en unos 15.000 millones de dólares actuales, y su impacto ambiental y sonoro contribuyó a su desaparición.

En díalogo con The Wall Street Journal, Scholl, fundador de Boom, sostiene que la tecnología necesaria para el vuelo supersónico siempre estuvo disponible, pero que el modelo de negocio y la resistencia de la industria impidieron su continuidad.

Boom Supersonic ha captado la atención de inversores de alto perfil, incluyendo a Y Combinator, el fundador de OpenAI Sam Altman, el ex CEO de United Oscar Munoz y el ex CEO de Boeing Phil Condit, quien también integra la junta directiva de la empresa.

Japan Airlines invirtió 10 millones de dólares en 2017, mientras que United y American Airlines realizaron depósitos menores para asegurar posiciones en la lista de espera de Overture, según fuentes citadas por The Wall Street Journal.

No obstante, estos acuerdos son preliminares y no vinculantes; ninguna de las aerolíneas los incluye como compromisos firmes en sus reportes financieros. La financiación de Boom ha oscilado entre 500 y 800 millones de dólares, y la empresa ha ajustado sus metas de recaudación, buscando ahora entre 1.000 y 2.000 millones de dólares para llevar Overture a la etapa de producción, según declaraciones de Scholl recogidas por CNN.

El desarrollo de un avión supersónico implica inversiones multimillonarias y riesgos considerables. Boom estima que Overture requerirá entre 1.000 y 2.000 millones de dólares para llegar a la producción, aunque analistas como Richard Aboulafia, de AeroDynamic Advisory, calculan que la cifra real podría situarse entre 12.000 y 15.000 millones de dólares.

El consumo es otro obstáculo. Según Boom, Overture quemaría entre dos y tres veces más combustible por asiento premium que un avión subsónico como el Airbus A350 o el Boeing 787. El International Council on Clean Transportation eleva esa estimación a entre cinco y siete veces más. Para compensar estos costos, las tarifas tendrían que ser significativamente superiores a las de clase ejecutiva actual.

En ese sentido, un estudio citado por CNN sugiere que un boleto de ida entre Nueva York y Londres podría costar unos 4.830 dólares, un 38% más que la tarifa promedio de clase ejecutiva.

Según CNN, Scholl defiende la viabilidad del modelo, argumentando que la reducción del tiempo de vuelo permite realizar más trayectos con la misma aeronave y tripulación, lo que reduce los costos por hora.

Desde 1973, la Administración Federal de Aviación (FAA) prohíbe los vuelos supersónicos civiles sobre territorio estadounidense debido al impacto del estampido sónico. Sin embargo, en 2024 se han presentado proyectos de ley en el Congreso para revisar o eliminar esta restricción, lo que podría abrir nuevas rutas y mercados para Overture.

El proceso de certificación de la FAA se ha vuelto más riguroso tras los incidentes del Boeing 737 MAX, lo que podría retrasar la aprobación de nuevos modelos. Boom confía en que la integración vertical de su producción y el uso de tecnologías digitales acelerarán el proceso, aunque expertos de la industria consideran que el cronograma propuesto es ambicioso.

Scholl ha manifestado a FLYING optimismo respecto a un cambio regulatorio al indicar que “muchas cosas son controvertidas en Washington D. C., pero esta no es una de ellas... La regulación dice: ‘No superarás Mach 1’. Lo que debería decir es: ‘No harás ruidos desagradables’. No he encontrado a una sola persona, de izquierda, derecha o centro, que lo vea de manera diferente”.

Boom no es la única empresa que apuesta por el regreso del vuelo supersónico. NASA y Lockheed Martin desarrollan el X-59, un avión experimental que busca reducir el estampido sónico a un “golpe sónico” menos molesto, con pruebas previstas para 2025.

Tambien, la startup Hermeus, con sede en Atlanta, trabaja en un jet hipersónico capaz de volar a cinco veces la velocidad del sonido y ya ha probado un prototipo no tripulado. En China, la estatal Comac también ha anunciado planes para un avión supersónico silencioso.

El sector enfrenta desafíos similares: altos costos, limitaciones regulatorias y dudas sobre la demanda real, especialmente en un contexto donde las comunicaciones digitales han reducido la necesidad de viajes de negocios presenciales.

El escepticismo persiste entre ejecutivos y analistas. Ed Bastian, CEO de Delta, calificó a Overture como “un activo muy, muy caro“ y descartó la compra de estos aviones para su flota. Richard Aboulafia, de AeroDynamic Advisory, advirtió: “No hay garantía de éxito aquí (estadísticamente, el fracaso es el resultado más probable), pero definitivamente es posible”, en declaraciones recogidas por CNN.

Jon Ostrower, editor de The Air Current, señaló que la tendencia dominante en la aviación desde la era del jet ha sido la búsqueda de mayor eficiencia, no de mayor velocidad. Además, la mayoría de los compromisos de compra de las aerolíneas con Boom carecen de obligatoriedad y no figuran como inversiones firmes.

Boom Supersonic concentra ahora sus esfuerzos en el desarrollo del motor Symphony, un turbofán de 35.000 libras de empuje diseñado para operar con combustibles sostenibles y reducir el ruido en despegue y aterrizaje. La empresa planea tener el primer prototipo de este motor listo a finales de 2024 y avanzar hacia las pruebas de vuelo de Overture en 2027.

El CEO Blake Scholl mantiene la convicción de que el regreso del vuelo supersónico comercial es posible, aunque reconoce la magnitud de los desafíos. “No hay garantía de éxito —estadísticamente, el fracaso es el resultado más probable—, pero definitivamente es posible. La tecnología está ahí, el mercado está ahí, los pasajeros y las aerolíneas están ahí, y creo que las regulaciones para los vuelos terrestres estarán disponibles en poco tiempo. Solo tenemos que ejecutar”, afirmó a CNN.

La industria observa con atención los próximos pasos de Boom Supersonic, mientras el debate sobre la viabilidad, el impacto ambiental y la regulación del vuelo supersónico vuelve a ocupar un lugar central en la agenda de la aviación global.